Чем отличается toyota camry от lexus es

Lexus ES300 в сравнении с Toyota Camry (20)

Модераторы: 97rus, mitrich, Danire, snow1975, ExiveR

О ES:
Что нравится:
1. Гораздо тише
2. Скорость чувствуется хуже
3. Ускоряется лучше и ускорение чувствуешь меньше
4. Подвеска мягче, трамвайные пути на комфорте почти совсем не чувствуются, в Камри чувствительность выше
5. В багажник ES детская коляска влезла )) Хотя багажник кажется меньше — это обман зрения из-за других пропорций
6. Приятные подсветки
7. У меня ключ не вынимается из личинки, если рычаг АКПП не находится в положении P.
8. Габариты можно запросто забыть выключить – они после закрытия машины погаснут сами, поэтому даже зуммера по габаритам нет!
9. При открывании дверей в ES, когда машина вся в снегу снег почти не попадает в машину — в Камри много попадало )) В ES двери конструктивно иначе сделаны.
10. В ES есть зимнее/летнее положение щеток. В летнем они полностью скрыты капотом, их почти совсем не видно.
11. Печка работает хорошо в -15. Но настоящий тест будет в -25.
12. Звук Марка Левинсона очень нравится
13. Обзор хороший
14. Электрохромное зеркало заднего вида в салоне очень удобно!
15. «Плевалки» гораздо лучше — они широкую струю дают, очень мало жидкости тратится.
16. Багажник у меня теперь с пульта открывается — очень удобно, но полностью автоматизировать еще руки не добрались.
17. Ксенон очень хорошо светит, даже когда фары прилично испачканы. Как результат уступают дорогу охотнее ))
18. Езжу на нешипованной Мишлин X-ice, купленной в штатах. Там в оказалась цена в 2 раза дешевле чем у нас! Запаску тут покупал за 220, а 4 колеса ТАМ по 100 с доставкой! Резина нравится, даже на чистом льду.
19. Машина красивая, всем нравится, мне тоже, жена и ребенок так вообще были в восторге! Камри в 20-ом кузове понятно какой дизайн имеет ))
20. VSC и TRC работает как надо
21. К кик-дауну у меня пока нет претензий, но и протестировать его как следует, наверное, получится только летом. Иногда кажется, что задержка больше чем в Камри, но на самом деле просто переключение более комфортное, к тому же ES тянет лучше. В Камри тоже была задержка, она просто иначе работает.
22. Честно говоря, мощность двигателя пока кажется излишней, потребуется время, чтобы научится ей пользоваться.
Что не нравится:
1. Внутри всем кажется, что ES меньше, хотя точно больше! ))
2. Когда двигатель слышно, звук иной чем Камри, по мне чуть менее приятный ))
3. Люк не останавливается в закрытом состоянии – в Камри останавливался. Посмотрю документацию внимательнее, может станет понятнее.
4. Аккумулятор Камри прожил 7 лет, а в ES — 3.
5. А вот стартер крутит движок лениво, как-то не весело — это все время напрягало и не зря. Масло еще не успел поменять, но по документации рекомендуемое масло до -30. После замены аккумулятора стало ненамного лучше.
6. Стойки дверей снизу у ES тканевые (выделки как потолок), а в Камри пластиковые, поэтому мой ребенок, когда залезает/вылезает непременно их пачкает. Придется часто чистить. Кроме того, часть дверей передних тоже тканевые, а не кожа как в Камри. Как раз там, где я часто при вылезании из машины задеваю ногой  Тоже придется чистить нередко.
7. Зеркало левое, т.к. не уменьшающее приходится выкручивать сильнее, чтобы мертвой зоны не было. Пока привыкаю.
8. Поставил парктроник с табло, которое в заднее зеркало видно. Установили обычным образом, поэтому шторка заднего стекла задевает его – заеду попозже, чтобы передвинули чуть дальше.
9. Не хватает управления звуком на руле.
10. Задние сиденья, как я понял в отличии от Камри не складываются, там есть только небольшая дырка для лыж. Жаль. Но большая машина нужна, планируется купить жене.
11. Насчитал около 30 бюллетеней на 2003 ES. В том числе:
• плохие датчики air fuel – 2 штуки где-то на 190 USD – до VIN xxxx30147086 (машины из Цуцуми) или до VIN xxxx36012926 (машины из Канто)
• эксплуатация люка в холодном климате – замена каких-то деталей – все 2002-2003 модели и часть 2004 с VIN-ом до какого-то.
• замена генератора на новый, т.к. со старым если машина слишком долго работает на холостых ходах, то садится аккумулятор – все 2002-2003 модельные годы
• что-то там про звуки в задних дверях в холодном климате
• остальное все какая-то мелкая ерунда, вроде
В целом воспринимается как очень-очень-очень хороший upgrade Камри. Все на своих привычных местах, все работает как надо.

Дополнение про сиденья:

Когда сел в первый раз, быстро настроил как привык в Камри. Опять с сожалением отметил, что руль все еще регулируется в одной плоскости: только вверх вниз (и так знал само собой перед покупкой). Мой рост 182, люблю в машине не вертикально сидеть, а комфортно сидеть как в обычном кресле, т.е. немного полулежа, но тогда неудобно, что руль слишком далеко — руки приходится тянуть. Так во всех машинах, где руль не регулируется по вылету. В ES300 2003 мод. года точно также, лишь с 2004 года наконец 2 плоскости. Но в ней у меня появлялись боли в грудной клетке, причем гораздо быстрее чем в Камри, почему-то. В конце концов достало это и решил найти удобную регулировку. Провозился минут 10, нашел. С удивлением отметил, что регулировок больше чем нарисованно на регуляторах )) Удобное положение удалось найти как раз благодаря тем, которые не отраженны никак. В нем ничего не устает, хотя это не то самое любимое положение, увы, коленки почти касаются передней панели.

Так и хотелось что-то придумать, чтобы вылет руля увеличить, но опасно это, т.к. наверняка придется какие-то детали напрочь переделывать. А там наверняка марка стали особая, для аварий более безопасная.

Еще однин прикольный бюллетень (в моем вольном переводе):
Введение:
Некоторые владельцы машин (всех моделей Lexus-ов) отмечали запах «тухлых яиц» из выхлопной трубы. Это из-за сернистых веществ, которые содержатся в бензине. Только в Калифорнии их количество в топливе регулируется и должно быть малым, а в остальных штатах этого нет.

Что делать:
Ничего не надо делать, это нормально. Но если загорается Check Engine — то нужно считывать коды и смотреть в чем дело (очевидно имеется ввиду, что если качество бензина фиговое, то могут датчики или катализаторы выйти из строя — это уже мое замечание). Если ничего не загорается, то просто поменяйте заправку ))

Касаемо гарантии: замена датчиков и катализаторов не преведет к уменьшению запаха, и потому это не будет считаться гарантийным случаем.

Обращаемся к Camry для оценки родственного седана Lexus ES 250

Цены на ES начинаются от 2,69 млн за двухлитровый ES 200 (150 л.с.). Более востребованный ES 250 (2.5, 200 сил) на 79 000 дороже. Camry гораздо доступнее (от 1,57 млн за 2.0), а топ-версия с V6 (249 л.с.) за 2,5 млн дешевле базового Лексуса.

В данный момент Lexus ES — этакий экватор премиального бизнес-класса. Немецкая тройка продаётся заметно лучше, но все остальные значительно хуже. Это единственный японский автомобиль у нас в этом сегменте. Вдобавок большинство конкурентов — задне- или полноприводные с продольно установленными моторами, за исключением S90. И трудно представить человека, выбирающего между Volvo и Лексусом. Словом, подобрать релевантного оппонента в пару к Лексусу непросто. Или наоборот? Просьба сравнить ES с суперуспешной Camry преследует нас с самого выхода Лексуса на рынок. Что ж, для этого нам понадобятся сразу две Тойоты.

Близкая по мощности четырёхцилиндровая Camry 2.5 позволяет адекватно оценить ходовые качества соплатформенного Лексуса ES 250. Она нам нужна исключительно как технологический референс. Именно эти два автомобиля мы сравниваем динамически и оцениваем ездовой комфорт. Топ-модель с двигателем V6 3.5 уже заметно ближе к Лексусу оснащением и ценой, а значит, она поможет понять, стоит ли вообще рассматривать Тойоту в качестве альтернативы Лексусу.

По совести говоря, на последний вопрос можно сразу ответить отрицательно. И это никак не связано с потребительскими качествами Camry. Мы уже не раз говорили в тестах, что органический покупатель Лексуса не пойдёт в шоу-рум Тойоты. Если созрел для премиума, массовая марка уже не заинтересует. Можно купить ES вместо Camry, но не наоборот.

По крайней мере, это справедливо на рынке новых автомобилей. Зато на вторичке две машины будут бороться за одного клиента (причём, судя по опыту предыдущих поколений, Camry обесценивается медленнее, чем ES). Поэтому наш тест надолго сохранит актуальность. Но на сегодня он, помимо чисто технического интереса, представляет ценность скорее для тех, кто нацелен на дорогую Camry и держит в уме ES.

Lexus с Тойотой делят общую платформу (см. «Технику»), но несправедливо называть их разными фантиками одной конфеты. С каждым новым поколением ES всё меньше походит на Camry. Причём эта тенденция не во всём ему на пользу. Вроде Lexus обставлен внутри богаче. Но это значит, например, что мультимедийная система, управляемая тачпадом, здесь — как на флагманском седане LS. И Camry сразу получает фору по эргономике, потому что её сенсорным экраном пользоваться гораздо удобнее. А почему в Лексусе такой крохотный бардачок? В Тойоте он нормального размера, хотя и лишён отделки.

Вот водительское кресло удобнее в Лексусе: в первую очередь за счёт регулируемой по длине подушки. К тому же оно лучше распределяет нагрузку, чем сиденье Camry. Обе машины обеспечивают неплохую обзорность, о которой мы много говорили по ходу длительного теста Camry. Toyota немного выигрывает благодаря зеркалам более правильной формы. Зиму оба седана встречают во всеоружии: подогревом руля и лобового стекла оснащены все тестовые версии.

В ездовых повадках несложно уловить родство двух машин, но в деталях они воспринимаются по-разному. Более современный двигатель Лексуса при том же рабочем объёме мощнее (200 сил против 181), а у «автомата» восемь передач вместо шести. Динамическое преимущество ощущается не столько при предельном разгоне, сколько в удобстве управления тягой. Lexus быстрее и точнее отзывается на акселератор и меньше путается в передачах. Старый «автомат» Тойоты при активной езде грубит и дёргается. Но не забываем, что его время подходит к концу: скоро в Camry появится коробка как на Лексусе.

При активном ускорении двигатель хорошо слышен в обеих машинах. И хотя в Лексусе он звучит приятнее, отчётливый голос кажется слегка навязчивым, поскольку ES в целом лучше Тойоты противостоит внешним шумам. Зато у Camry лучше плавность хода. В тесте используются нешипованные шины одной размерности 235/45 R18: ES обут в Bridgestone Blizzak VRX, на Тойоте cтоит Yokohama Ice Guard IG60. Эти модели идеологически схожи, поэтому мы закрываем глаза на разношинницу. В данном случае она не определяет разницу поведения тестовых автомобилей.

Lexus гораздо чувствительнее к неровностям. Его подвеска больше тойотовской обращает внимание на дефекты всех калибров, но особо болезненно реагирует на крупные колдобины и поперечные препятствия. Надо сказать, что в сравнении с приснопамятной редакционной Camry на 17-дюймовых колёсах Toyota на 18 дюймах далеко не безупречна. Она больше транслирует в салон мелочи и хуже держит курс на плохом покрытии. И всё же ездить по нашим дорогам на ней ощутимо спокойнее, чем на Лексусе.

Вообще, Lexus явно пытается быть более драйверским, чем прежде. Возможно, это связано и с тем, что ES нового поколения призван заменить ещё и заднеприводный GS. В итоге ушла вальяжность, а спорт не сформировался. Хотя по сравнению с Camry Lexus рулится несколько охотнее, усилие на баранке у него повкуснее, а спортивный режим изменяет настройки не только коробки, но и электронного дросселя, а также электроусилителя.

Впрочем, самая весёлая в этом тесте — всё-таки Camry. Та, что с V-образной «шестёркой». Вот здесь уже мотора вдоволь, нет ни малейшего намека на дефицит тяги, который ощущается порой в четырёхцилиндровых машинах. Атмосферные 249 сил делают Тойоту субъективно легче. Двигатель легко раскручивается, разгоняя седан под постоянное моргание лампочки трекшн-контроля. Причём V6 явно производит меньше шума, а те звуки, что прорываются в салон, приятны. Шестицилиндровая Camry чуть упрямее на входе в скользкий поворот, вероятно, из-за потяжелевшего носа. Но всё равно её драйв — очень серьёзный аргумент в пользу Тойоты.

Если прохватить как следует на топовой Camry, очень сложно понять, почему кто-то доплачивает как минимум 270 тысяч рублей, чтобы пересесть в базовый ES 250 Comfort, который медленнее, жёстче и скромнее оснащён. А посмотрите в таблице комплектаций на разницу цен между самыми дорогими версиями — нам сложно рационально оправдать разрыв в полтора миллиона. Кажется, японцы слегка перегнули цену за билет в премиум. Но реальные покупатели иногда всё же предпочитают Lexus мощной Тойоте, о чём свидетельствует Драйв2.

Автомобиль японской сборки не девальвирован работой в такси или госзакупками и не воспринимается рабочей лошадкой бизнес-класса. Более того: ES стремится в тройку лидеров сегмента благодаря тому, что новая «шестёрка» Audi продаётся пока только в мощных полноприводных версиях от четырёх миллионов. Lexus же «в базе» стоит меньше трёх. В итоге с сентября, когда ES появился в России, он расходится активнее, чем A6.

Тест драйв Lexus ES –
«С какой стати Lexus ES старается за двоих»

О Lexus ES

Лексус ЕС

Непростую миссию японцы возложили на модель нового поколения. Справится ли она с ней?

Первой точкой отсчета в истории марки Lexus стал август 1983-го. Именно тогда в недрах Toyota прошло секретное совещание руководства, где директор Эйдзи Тойода заявил, что корпорация должна создать автомобиль представительского класса. Причем он ни много ни мало должен стать лучше всех конкурентов.

Сказано – сделано. В 1989 году увидел свет представительский седан Lexus LS, и очень скоро он отхватил у соперников солидный кусок пирога. Со временем модельный ряд расширился до внушительных размеров, а новый премиальный бренд уверенно застолбил место на рынке. И только один раз модельную линейку сократили…

Один пишем, два в уме

Так вышло, что в бизнес-классе у Lexus оказалось сразу две модели: заднеприводный GS и переднеприводный ES. Первый из них был более престижным и дорогим, второй, соответственно, более доступным вариантом, построенным на шасси Toyota Camry. Тем не менее выпуск GS решено было свернуть. Выходит, новому поколению Lexus ES придется отдуваться и за себя, и за него…

Новинка, как и раньше, построена на шасси Camry, тоже недавно сменившей поколение. И эта смена пошла ей (тойотовской модели) на пользу – как минимум в плане улучшения ходовых качеств. Новый ES вслед за «донором» тоже обзавелся задней многорычажной подвеской вместо прежней McPherson. Кроме того, прибавил в длину и ширину, немного снизив «рост». Выросла колесная база, вес уменьшился, а жесткость кузова увеличилась. А вот амортизаторы, как уверяют представители компании, у ES уникальные – со специальными клапанами, обеспечивающими гашение колебаний при разных скоростях работы штока.

В общем, над улучшением ходовых качеств поработали основательно. Как и над безопасностью. Новейшие системы объединены в пакет Lexus Safety System +, куда входит функция автоматического торможения, распознающая машины, велосипедистов и пешеходов, причем последних – даже ночью. Помимо этого, седан следит за разметкой, видит знаки, мониторит слепые зоны, а также контролирует усталость водителя. Новые фары умеют самостоятельно выключать часть пучка благодаря выборочной работе 24 светодиодов, чтобы не слепить встречные и попутные автомобили. И в рейтинге Euro NCAP новый Lexus ES отличился, заработав максимальные 5 звезд.

Что же касается силовых агрегатов, то два из них известны по модели предыдущего поколения. Речь о 2-литровом моторе мощностью 150 л.с. и 3,5-литровом двигателе, развивающем 249 л.с. Третий агрегат новый, имеет объем 2,5 л и мощность 200 л.с. Именно эта модификация у меня на тесте.

Прогресс налицо

Раз новому седану придется заменить и более престижную модель GS, его салон должен соответствовать новому статусу. И он соответствует! Огромный 12,3-дюймовый дисплей с отменным качеством картинки точно такой же, как и у флагманского представительского седана LS. Проектор показаний на лобовое стекло и рулевое колесо тоже позаимствовали у флагмана. Необычные стремительные линии передней панели приятны взгляду, качество отделочных материалов великолепное.

Проекционный экран у ES, кстати, самый крупный в классе. По сути, с ним обычная «приборка» даже не нужна – водитель видит на лобовом стекле не только скорость, но и подсказки навигатора, знаки ограничений скорости, предупреждения ассистента удержания в полосе и даже уровень топлива. Оригинально (и удобно) организовано управление режимами движения функции Drive Mode Select и системой стабилизации с помощью вынесенных на бока «приборки» рычажков. И я, наконец, почти привык к чувствительному тачпаду, управляющему курсором на центральном экране. Еще недельку поездить – и, думаю, окончательно бы освоился.

Правильное положение за рулем подбираешь без проблем. Разве что мне хоте­лось бы еще сильнее опустить сиденье, а то при 180-сантиметровом росте потолок оказывает­ся совсем близко к макушке. Зато кресло отформовано отлично, оно словно повторяет контуры тела, и даже в многочасовом путешествии не устаешь.

Второй ряд по простору может соперничать с короткобазными представительскими седанами – перед коленями поистине гигантский зазор. Но места для ступней под подушками передних сидений маловато, а если эти кресла опустить совсем, то зазора и вовсе не останется. Зато диван понравился безоговорочно, ведь в комплектации тестового экземпляра есть электрорегулировка спинок и дополнительный климат-контроль для задней части салона (пусть и однозонный).

Багажное отделение – не сильная сторона Lexus ES. Объем (420 л) невелик по меркам класса. И его никак не увеличить: второй ряд сидений не раскладывается из-за распорки, увеличивающей жесткость кузова. То есть практичность принесли в жертву управляемости. Впрочем, пара-тройка чемоданов в отсек войдут без проблем. И еще важный момент – специально для российского рынка в подполье расположили полноразмерное запасное колесо.

Аристократ

Работа 2,5-литрового атмосферного двигателя на холостых оборотах идеально плавная и беззвучная – можно даже случайно завести его повторно. В движении реакции на нажатие педали акселератора своевременные и плавные. Мощности в большинстве дорожных ситуаций достаточно. Иногда, правда, не хватает тяги на низких оборотах. Все-таки развратили нас в последнее время турбомоторы со своим напором на «низах». А здесь, напомню, «атмосферник», и его пик крутящего момента на 4000 об/мин кажется слишком запоздалым. То есть, как в прежние времена, двигатель нужно «крутить». Зато потом наслаждаешься отзывчивостью на подачу топлива, недоступной турбомоторам. А если включить «спортивный» режим, великолепно отлаженный «автомат» не позволит оборотам упасть и проблем с тягой не останется.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Ford Taurus
(седан)

Какой приятной тяжестью налит руль! К тому же он еще и довольно острый – 2,6 оборота от упора до упора. Благодаря таким настройкам почти пятиметровый седан живо и точно реагирует на управляющие действия, не проявляя никакой нервозности. Помнится, у предшественника рулевое управление такой информативностью и отзывчивостью не отличалось.

По автомагистрали «японец» летит стрелой. Разве что колейность слегка напрягает. В поворотах Lexus ES сама надежность, при этом не лишенная азарта, совсем несвойственного модели предыдущей генерации. Запас сцепления в вираже очень велик. А главное, даже при быстрой езде машина уверенно скрывает свою переднеприводную сущность: если не доводить до потери сцепления шин с покрытием, можно и не понять, какие колеса здесь ведущие.

Подвеска настроена плотнее, чем у предшественника, но плавность хода, как ни странно, лучше. Дорожная «мелочь» растворяется без следа, вызывая ощущение езды по мягкому ковру. Только неровности с острыми краями заставляют кузов вздрагивать. Но я виню в этом 18-дюймовые колеса: если желаете «бархатной» езды, берите базовый 17-дюймовый размер. К шумоизоляции никаких претензий – ни ветер, ни шины, ни двигатель не беспокоят.

В свое время я совершил путешествие из Москвы в Казань и обратно на Lexus ES прошлого поколения, и тот автомобиль понравился. Но он не идет ни в какое сравнение с новой моделью. Она превосходит предшественника не только в управляемости и комфорте, но также по ощущению качества и… цены. Новый ES воспринимается гораздо более дорогим и статусным автомобилем, хотя в реальности стоит не так уж много. За 2-литровую версию просят от 2 690 000 рублей, вариант с 2,5-литровым мотором чуть дороже – от 2 769 000 рублей, модификация же с 3,5-литровым двигателем подчеркивает свою исключительность – не менее 3 714 000 рублей. Но в любом случае Lexus с возложенной на него миссией справляется, причем без всяких натяжек.

Тест-драйвы

Статьи

Омотэнаси

Тестируем новый Lexus ES 350, преследуемые тенью Toyota
Camry

Омотэнаси

Тестируем новый Lexus ES 350, преследуемые тенью Toyota
Camry

Д аже в максимально оснащенной Тойоте Камри нет электропривода крышки багажника. А в соплатформенном Лексусе ES 350 он есть — вот оно, воплощение японского гостеприимства, омотэнаси! Именно этой философией, как утверждают в Lexus, вдохновлялись создатели седана нового поколения. Да только самая дорогая Camry стоит 2,5 миллиона рублей, а тестовый ES 350 с таким же 249-сильным V6 — уже 4,16 миллиона рублей. Не многовато ли просят за возможность отпирать и запирать багажник без помощи рук?

Lexus ES построен на той же тойотовской платформе TNGA, что и Camry. Но по длине (4 975 мм), колесной базе (2 870 мм) и ширине (1 865 мм) он ее превосходит, хотя по высоте (1 445 мм) немного уступает

Работает этот сервопривод, кстати, так себе. Нет, с нажатием кнопки на брелоке (у Лексуса он, разумеется, более стильный) или на самом багажнике он исправно открывается и закрывается — только крышка при этом несолидно подрагивает. И не мог же электромоторчик отожрать столько полезного пространства! Ведь вместимость багажного отсека у Камри с обычным задним диваном 493 л, у версий с регулируемым наклоном спинки — 469 л. А у Lexus ES по паспортным данным лишь 420 л.

Багажник Лексуса ES можно открыть и ногой — проведя ей под задним бампером. «Пещера» не поражает воображение ни размерами, ни качеством отделки

Причиной такого расхождения может быть перегородка между салоном и багажником — помимо нее кузов Лексуса отличается от Тойоты усиленным моторным щитом и крышей. По этой же причине спинка заднего дивана не раскладывается, а компенсацией за неудобство может служить разве что лючок для длинномеров. Хотя, откровенно говоря, без рулетки (или «пристрелянных» чемоданов) разница в размерах грузовых отсеков ES и Camry незаметна. Равно как и в качестве отделки, и в дополнительных удобствах: и там, и там есть петли для крепления напольной сетки и непримечательные крючки, но и только.

Стильный и качественный интерьер. Вот только «мультяшные» приборы, которые только пародируют скользящий тахометр на Lexus LC 500, выбиваются из общей картины

Зато в салоне разница наглядна — богатый интерьер Лексуса оформлен с большим вниманием к деталям. Да, в новом поколении Камри сделала шаг вперед, но впечатления от нее портят мелочи вроде гулких дверных панелей или глянцевых накладок. Возможно, декор «черным рояльным лаком», который предусмотрен для ES, тоже смазал бы картину, но нам повезло: тестовый автомобиль был отделан «коричневым деревом Шимаку».

Аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками — привилегия топовых комплектаций Лексуса. Toyota Camry довольствуется акустикой JBL

И даже если закрыть глаза и ориентироваться только на тактильные ощущения, вы не ошибетесь: вот это Toyota, а вот это Lexus. ES можно опознать по деревянным вставкам и прямоугольным клавишам на руле, испещренным мельчайшей насечкой, по более рельефному сиденью с расширенными возможностями настройки. И по специфическим особенностям, за которые одни любят Лексусы, а другие презрительно воротят нос.

Идея подобных органов управления удачна — особенно в наше время, когда для управления вспомогательными системами уже не хватает места на руле и передней панели. Но возлагать на аппендикс только функцию выключения системы стабилизации — слишком жирно

Нащупали рожки по краям комбинации приборов? На них возложена очень важная функция: они позволяют безошибочно отличить премиальный Lexus от бизнес-Тойоты. Там-то система стабилизации усыпляется банальной кнопкой в ряду ей подобных, а в Лексусе надо повернуть кольцо на левом отростке. И это все функции, которые на него возложены! Правый рог отвечает за переключение между ездовыми режимами системы Drive Mode Select, но я уверен: экономить топливо в режиме Eco покупатели ES 350 не будут, равно как и искать остроту реакций на газ в режиме Sport. Вывод: функциональная ценность отростков стремится к нулю.

12,3-дюймовый экран мультимедийного комплекса не откликается на нажатия — управлять им надо с помощью тачпада справа от селектора «автомата». Который при таком соседстве выглядит архаично: электронный джойстик был бы уместнее

И так же безошибочно Lexus можно опознать по своеобычному тачпаду, который отвечает за управление мультимедийной системой. Такую вы обнаружите и в относительно доступном кроссовере NX, и в роскошном купе LC 500. Чем дольше с ней общаешься, тем большего взаимопонимания достигаешь: с помощью. сенсорной панели можно листать меню и подтверждать выбор двойным нажатием, и если заниматься этим во время стоянки, то в какой-то момент находишь такой алгоритм удобным. Но в движении чувствуешь себя человеком, впервые севшим за ударную установку. Представляете, как у барабанщиков работают конечности? Левая нога приоткрывает хай-хэт, с которого в это же время одна палочка слетает на рабочий барабан, а правая нога отбивает сильную долю по бочке. Вот и в Лексусе ты вынужден разрываться между управлением автомобилем и не менее увлекательным путешествием по меню мультимедийной системы.

Забавно, что как сидящим сзади управлять музыкой, микроклиматом и шторкой на заднем стекле предлагают с помощью классических кнопок. Хотя им-то ничто не мешает возиться с сенсорной панелью — к слову, на втором ряду Камри используют именно ее

«Не менее увлекательным»? Да, за рулем Lexus ES 350 можно получать удовольствие! Конечно, кто-то предпочтет помощь адаптивного круиз-контроля, который умеет тормозить до полной остановки и вновь трогаться, набирая заданный скоростной потолок. Вдобавок есть система контроля движения в рамках полосы, которая, правда, работает не прецизионно — так что в плотном потоке полностью доверять автоматике я бы не стал, оставив ее только для подстраховки (например, если отвлекся на тачпад). Но все же современный ES — это вовсе не то аморфное создание, которое бесило меня восемь лет назад.

Благодаря удлиненной на 45 мм по сравнению с Camry базе Lexus ES дарит еще больше места для задних пассажиров. Баскетболист может сдвинуть вперед правое переднее кресло (на его спинке есть соответствующие клавиши), но головой он все равно будет упираться в невысокую крышу

Насколько точнее и приятнее управлении стала новая Camry, настолько же интереснее вести соплатформенный Lexus ES. Нет, он еще лучше: охотнее ныряет в повороты, а в дугах с неровным асфальтом не стремится спрыгнуть с траектории. Единственное, что вносит разлад во взаимоотношения в таких режимах — это отменная шумоизоляция. Лексус настолько изолирован от внешнего мира, что создает ощущение отстраненности, не позволяя до конца насладиться активным движением.

Водительское сиденье можно настроить по 12 параметрам. Да и в целом оно удачнее фиксирует тело, чем кресло Камри

Более драйверское шасси Lexus ES чувствительнее к неровностям асфальта. В отличие от Камри он не раскачивается на пологой волне, но информирует о мелких изъянах. Так, полунамеком — но все же Toyota в сравнении воспринимается с ним чуть более комфортной. И на лежачих полицейских и им подобных неровностях Лексус озадачивает неоднозначностью поведения: если проезжать их хотя бы с небольшим смещением по диагонали, от они никак не напоминают о себе. А стоит атаковать в лоб — подвеска «запирается» на сжатии. Или не запирается — если скорость на втором лежачем полицейском будет чуть-чуть ниже.

Камеры и парктроник — это не все: при выезде с парковки задним ходом Lexus ES сканирует пространство и самостоятельно затормозит, если в поперечном направлении будет двигаться автомобиль

Связка 3,5-литрового атмосферного V6 и 8-ступенчатого «автомата» понравилась еще на Camry. Принципиальных отличий в разгоне нет — как нет и драматичной смены характера при переходе в спортивный режим. Да, при этом отклики на газ обостряются, а коробка становится чуть собраннее. Но, право же, в реальной ситуации вы дольше будете переключать эти режимы, чем ждать, пока Lexus прыгнет вперед по команде правой педали даже в «нормальном» состоянии.

Нет вопросов ни к тормозной динамике, ни к удобству управления замедлением, ни к стойкости механизмов (по крайней мере, в гражданских условиях). А вот к «дальнобойности» Лексуса можно придраться. Я уверен, что Ефим Гантмахер, отмахавший на тестовой Camry пару тысяч километров, с его флегматичной ездой смог бы посадить ES на диету из 7 литров на «сотню» на трассе и не позволил бы ему тратить больше 12 л/100 км в городе. А моя более динамичная манера вождения заставляла пожалеть о том, что емкость бака у Lexus ES, как и у родственной Тойоты, всего 60 литров.

Обратите внимание на колеса: они сконструированы таким образом, чтобы поглощать шум!

Так стоит ли в итоге этот Лексус переплаты в 1,7 миллиона рублей, если почти все то же самое можно получить от Камри? Возможно, мы слишком увлеклись параллелями, опираясь на техническую близость этих автомобилей. А в действительности у них совершенно разная целевая аудитория: в салоны Lexus идут те, кто с удовольствием пролистает в шоуруме красочные брошюры с вольным изложением философии омотэнаси.

Адаптивный головной свет в случае с Лексусом — это не просто автоматическое переключение с ближнего режима на дальний, но и постоянная игра 24 светодиодами, чтобы максимально освещать дорогу и не слепить других водителей

Но самое главное то, что при всей очевидности сравнения с Camry Lexus ES уже не воспринимается ее облагороженной версией. Это вполне самостоятельная модель из линейки японского премиального бренда, цена которой определяется по ее положению во внутренней иерархии. Разумеется, ES 350 будет дороже, чем более компактный IS 300, и при этом доступнее, чем представительский LS 500.

А если вы все еще думаете, стоит ли доплачивать — скорее всего, интерес к этой модели у вас чисто академический.

Надежный премиум, но брать будут «Камри»: Особенности Lexus ES с пробегом раскрыл эксперт

Седан порадует надежными двигателями и выносливыми трансмиссиями, но расстроит слабым ЛКП и неподъемной ценой.

Фото: Lexus ES, источник: Lexus

У многих «Тойот» имеются более дорогие «клоны» под брендом Lexus. Так и у бестселлера российского рынка Toyota Camry есть премиальный «двойник» Lexus ES. Особенности японского бизнес-седана с пробегом раскрыл эксперт Петр Баканов на YouTube-канале «Подержанные автомобили».

МУТНЫЕ ФАРЫ, НЕДОЛГОВЕЧНЫЙ ХРОМ

Кузов Lexus ES покрыт тонким слоем краски и поэтому нет ничего удивительно в том, что можно встретить такую машину на вторичном рынке в прозрачной защитной пленке. Также премиум-седан «грешит» мутнеющими фарами и недолговечной хромированной отделкой. Эксперты отмечают, что от «Камри» еще можно ожидать появления ржавчины, то кузов «Лексуса» коррозия не должна затронуть.

В салоне «клона» Toyota Camry тонкая обивка сидений быстро проминается. Не отличается долговечностью и кожаная оплетка руля.

Lexus ES встречается и с облезшими кнопками управления и «облысевшими» рычажками. Также часто ломаются замки перчаточного ящика. При этом, электроника в седане не донимает неисправностями.

СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ БОЯТСЯ ПЕРЕГРЕВА И «ПАЛЁНОГО» ТОПЛИВА

Под капотом «Лексуса» расположился 2,0-литровый двигатель 6AR-FSE, перекочевавший с Toyota Camry. Этот движок обладает комбинированной системой питания, из-за чего он чувствителен к качеству топлива. Провалы тяги говорят о том, что агрегат «нахлебался» бензина, хотя форсунки распределенного впрыска легко переваривают контрафактное горючее. Что касается непосредственного впрыска, то его детали очень капризные, но «лечится» это простой промывкой системы.

Фото: Lexus ES, источник: Lexus

2,5-литровый мотор 2AR-FE славится надежным цепным приводом механизма газораспределения. Самое страшное, что может произойти с таким движком — это перегрев, из-за чего ГБЦ выгибается дугой. Избежать подобной катастрофы помогает регулярная промывка двигателя.

3,5-литровый «атмосферник» 2GR-FE, которому достались слабые помпы и муфта, не устоял и перед внезапной «смертью» катушек зажигания. Такой мотор надежен, но перед покупкой его надо осмотреть и проверить.

«АВТОМАТ» СЛАБОВАТ

АКПП Aisin на 6 ступеней, которыми оснащается Lexus ES, доживают до 300 000 км при своевременном обновлении масла. С 2-литровым движком коробка передач живет меньше — водители из-за нехватки мощности жмут педаль газа до пола, что влечет за собой срабатывание блокировки гидротрансформатора. С V6 предлагается другой «автомат», который оказался слабым — перед покупкой необходимо проверить трансмиссию, и если появились рывки, то это значит, что прежний владелец «истязал» машину резвой ездой.

НА ПОДВЕСКЕ — НЕ ЭКОНОМИТЬ

Подвеска Lexus ES при езде по российским дорогам не должна огорчить скрипом и стуками при пробеге до 100 000 км. Первыми ломаются втулки стабилизатора, а «родные» сайлентблоки и шаровые опоры выдерживают по 180 000 км. Эксперт рекомендует не экономить на покупке фирменных запчастей, так как они служат очень долго.

Фото: экстерьер и интерьер Lexus ES, источник: Lexus

В заключение эксперт отметил, что Lexus ES — долговечный автомобиль, который не доставит серьезных проблем владельцам. Огорчает автолюбителей только цена — самые свежие экземпляры предлагают от 2 000 000 рублей, но если таких денег нет, то лучше взять машину постарше. «Лексус» — это безусловно надежный премиум, но брать будут «Камри» из-за стоимости, резюмировал обзорщик.