Какой производитель лучше volvo или mercedes-benz

Volvo V90 Cross Country и Mercedes E-класса All-Terrain: внедорожная дуэль и наезд на пешехода!

Пешеходный переход ведет аккурат к церкви. На зебре одинокий прохожий, который не спешит уходить с проезжей части, невзирая на то, что на него со скоростью 60 км/ч несется Volvo. Водитель и не думает тормозить! Потому что уповает на систему City Safety, которая должна останавливать машину автоматически. Сработает или нет? А на Мерседесе?

Да, это дуэль! Между бесстрашным пешеходом и автомобилем. А еще это дуэль между двумя новейшими универсалами повышенной проходимости — Volvo V90 Cross Country D4 и ­­Mercedes-Benz E 220 d All-Terrain.

В ообще-то, натурные тесты на пешеходную безопасность мы оставили напоследок — и не только потому, что боялись испортить товарный вид машин. На роль пешехода вызвался фотограф Дмитрий Питерский — и я рассудил, что пусть Дима сперва закончит всю съемку, а уж потом.

Вот они стоят рядом — стильный поджарый Mercedes и грубоватый, словно скандинавский лесоруб, Volvо. Его грубость подчеркнута еще и большим клиренсом: деревенский увалень имеет под днищем… Нет, не 210 мм, заявленных производителем, а 200 мм под хлипкой пластиковой защитой моторного отсека. Не сошлись с заявленными и цифры у Мерседеса: под силовой металлической защитой мы намерили… не 156, а 172 мм! Оказывается, на первой ездовой презентации в Австрии инженеры указали клиренс в дорожном режиме пневмоподвески, которая для России входит в базовое оснащение. Но жмешь на кнопку подъема или включаешь режим ­All-Terrain — и кузов приподнимается еще на 20 мм! А в режиме Sport Mercedes приседает на 15 мм, что не только способствует управляемости, но и снижает коэффициент аэродинамического сопротивления: 0,29 против 0,35 у Volvo.

На проселке Volvo в своей стихии: подвеска эффективно отрабатывает крупные неровности

V90 Cross Country тоже предлагает пневмоподвеску, но лишь за доплату и только «выравнивающую» — для задних колес, чтобы автомобиль не проседал кормой при загрузке багажника.

С интерьерами мы уже знакомы по седанам — и в очередной раз констатируем превосходство Мерседеса. Взять хотя бы сиденье: если в Е-классе поверхность ровненько затянута мягкой перфорированной кожей, то в Volvo кресло собрано из нескольких составляющих, стыки между которыми ощутимы. Вентиляция, встроенная в сиденье Volvo, заметно шумнее мерседесовской. Да и зашитые в недрах «планшета» многочисленные функции и настройки ­отыскать куда сложнее, чем в Е-классе, у которого больше обычных кнопок.

Основные органы управления хороши, а вот к бесконечным настройкам всего и вся через меню «планшета» нужно привыкать

Однако для задних седоков Volvo предпочтительнее! Места для ног здесь больше, есть дополнительные дефлекторы на центральных стойках, а за доплату доступен четырехзонный климат-контроль — против максимум трех зон в Мерседесе. Ну и о маленьких пассажирах в Volvo побеспокоились заранее, предложив удобные подушечки-трансформеры.

Виртуальные приборы — это не только возможность выбора дизайна (на фото приборы в спортивном стиле), но и различные графические подсказки: красной меткой на шкале спидометра обозначена разрешенная правилами скорость, а подсвеченная часть шкалы говорит о том, что режим Off Road активен лишь до скорости 40 км/ч

Чем отвечает Mercedes? Ну разве что регулировкой угла наклона спинок. И не ищите ручки, при помощи которых откидываются спинки. Здесь применен дешевый вариант регулировки — откидной кронштейн, который удлиняет плечо фиксатора. То есть спинка не откидывается, а встает в более вертикальное из двух возможных положений.

• Как и в случае с Мерседесом, в Volvo можно заказать передние кресла с вентиляцией (шумноватой) и массажем» />

• На бездорожье c большинством ситуаций, в том числе и с диагональным вывешиванием колес, Volvo справляется и без активации режима Off Road
• Как и в случае с Мерседесом, в Volvo можно заказать передние кресла с вентиляцией (шумноватой) и массажем

Зато в All-Terrain входит больше поклажи и под шторку, и под крышу. К тому же Mercedes имеет более широкий проем, очень удобную систему фиксации грузов и обширное подполье, обусловленное отсутствием запасного колеса. Хотя распоров вдали от цивилизации дорогую ­19-дюймовую покрышку run-flat, быстро найти ей замену вы не сможете. А в Volvo есть штатная докатка.

Сопоставимы ли Volvo и Mercedes-Benz

Любой легковой Mercedes-Benz в первую очередь ассоциируется с понятием «престижный автомобиль». Из моделей других марок такое же определение обычно применяют лишь к BMW и Audi. Наличие престижности у Volvo для некоторых автомобилистов не столь очевидно, но по потребительским параметрам шведские машины способны поспорить с представителями «большой немецкой тройки».
Поэтому если Mercedes-Benz покупается не ради одной престижности, а из расчета на прилагаемые к ней комфортабельность, качество отделочных материалов и богатую комплектацию вспомогательным оборудованием, почему бы в порядке альтернативы Mercedes-Benz C-класса W203 не присмотреться к Volvo S60? Разберемся, на каких модификациях указанных автомобилей стоит остановить выбор при покупке и какими вопросами они могут озадачивать своих владельцев при последующей эксплуатации.

Mercedes-Benz C-класса W203 (2000-2007)
Если за первые 10 лет после начала выпуска претензии предъявлялись лишь к нестойкости краски к внешнему воздействию, то сейчас появились поводы рекомендовать антикоррозийную обработку днища и скрытых полостей. Богатство оснащения обуславливает повышенную вероятность неисправностей дополнительного оборудования, из которых чаще всего упоминаются отказы блоков замка зажигания и обоих модулей SAM, прежде всего заднего, размещенного в багажнике.

Модель оснащалась бензиновыми R4 и V6, а также дизелями R4, R5 и V6. По распространенности лидируют рядные дизели и бензиновые моторы. Дизели, в том числе V6, с системой питания Common Rail, которая проблемами одолевает нечасто, но и с качеством топлива владельцы W203 экспериментируют редко. Бензиновые R4 могут быть атмосферными или с механическим наддувом. Нежелательный мотор — бензиновый CGI. Кто наслышан о FSI, поймет, о чем идет речь. Остальные не хуже подобных двигателей других марок, но для покупки в разряде second hand атмосферные предпочтительней. Моторы с наддувом требовательней к качеству масла, своевременному обслуживанию системы смазки и замене воздушного фильтра, и даже при должном уходе ресурс у них меньше, чем у «атмосферников». К V6 кроме ненадежного шкива коленвала других серьезных претензий нет, но сложность устройства «шестерок» сказывается на стоимости обслуживания и ремонта, а бензиновые еще и прожорливы: свыше 16 л/100 км в городе для них в порядке вещей. Коробки передач 6МКП и 5- или 7АКП. С МКП проблем не предвидится, но ремонт сцепления недешев. В АКП после 250 тыс. км начинаются ресурсные проблемы с планетарными механизмами, но также могут возникать вопросы с селектором переключения, блоком управления, электронными платами и течами масла по электроразъему. Есть исполнение с полным приводом 4Matic, которое, однако, не терпит геройств там, где закончился асфальт.

Передняя подвеска напоминает McPherson, но вместо треугольного рычага применяются два одинарных рычага. Рычаги алюминиевые с несменными шаровыми опорами, прогнозный срок службы которых 50-80 тыс. км. Еще раньше, после 30-60 тыс. км, замены могут потребовать стойки и втулки стабилизатора. Необходимость замены амортизаторов появляется к 90 тыс. км. Таков же ресурс рулевых наконечников.
Стабилизатор задней многорычажной подвески способен напомнить о себе после 50-70 тыс. км, амортизаторы — после 100 тыс. км. Замена сайлент-блоков задних рычагов раньше 120-130 тыс. км не ожидается.

Ценообразование
Минимальный уровень цен на W203 и S60 2001 года выпуска сейчас составляет 8,9 тыс. у.е. Чтобы купить W203 и S60 2007 года, придется раскошелиться не меньше чем на 15,2 тыс. у.е.

Volvo S60 (2000-2009)
Аналогичный по устройству и комплектации универсал обозначался V70. Стойкость к коррозии одна из самых высоких. Источниками проблем в дополнительном оборудовании называются очистители фар, муфта включения кондиционера, блок управления ABS тормозов, привод и обогрев наружных зеркал, а также автономный отопитель в дизельных версиях.

Из бензиновых двигателей предпочтительный атмосферный 2,4 л. С турбированными моторами нужна осторожность. Версии Т5 и R не рекомендуются вовсе. Гражданские версии 2.0Т и 2,5Т неплохи, но после 250-300 тыс. км, в зависимости от манеры вождения предыдущего владельца, возможны ресурсные проблемы как с самим двигателем, так и с его турбиной. До 2002 года отмечались многочисленные вопросы по блоку управления дроссельной заслонкой и независимо от года выпуска — по опорам двигателя, в том числе на дизелях.
Первые два года на S60 ставился дизель Audi 2,5 л, затем появился собственный дизель Volvo в двух исполнениях. Несмотря на отсутствие опыта, дизели Volvo оказались ничем не хуже дизелей Common Rail других марок.

С МКП проблемы маловероятны, но, как и в случае с W203, ремонт сцепления стоит денег. У АКП до 2002 года отмечались преждевременные выходы из строя гидравлических клапанов. Опять-таки если подыскивается вариант с АКП, желательным является сочетание с атмосферным двигателем, иначе увеличивается риск проблем. В 2002 году дебютировала версия с полным приводом, однако желающие обзавестись S60 AWD должны учитывать, что первые три года отмечались отказы блока управления муфтой Haldex из-за разгерметизации. Позднее муфту усовершенствовали.

Передняя подвеска однорычажная. Чаще всего беспокоят стойки стабилизатора, через 40-60 тыс. км, сайлент-блоки — после 50-70 тыс. км. Шаровые опоры и амортизаторы выдерживают не меньше 80-100 тыс. км. До 2004 года до пробега 40-60 тыс. км не дотягивали наконечники рулевых тяг. Проблема потеряла остроту после того, как на S60 начали устанавливать другую рулевую рейку.
В задней многорычажной подвеске после 60-80 тыс. км замена может понадобиться стойкам стабилизатора, после 100-120 тыс. км — амортизаторам. Возможна комплектация саморегулирующимися амортизаторами Nivomat, которые дороже обычных в три раза. Из-за этого при замене от них нередко отказываются, но тогда придется заменить и пружины.

Вердикт «Автобизнеса»
По общей надежности рассматриваемые модели существенно друг от друга не отличаются, но, к сожалению, и по стоимости Volvo S60 тоже ни в чем не уступает Mercedes-Benz W203. По этой причине заметно более высокое положение марки Mercedes-Benz в автомобильной иерархии может стать главным аргументом в пользу покупки W203.
Сергей БОЯРСКИХ,
фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Врезка 1

Андрей АНАНИЧ, СТО «Редол»:
— У W203 есть вероятность столкнуться с коррозией. По S60 это вряд ли, но, если машину ударить, из-за стоимости кузовщины ремонт обойдется заметно дороже, чем какого-то другого автомобиля. Правда, клиентов на S60 у нас немного, поэтому уверенно сказать, насколько эта модель надежна, не смогу. W203, если обобщить наш опыт, неплох — двигатели надежные, особенно атмосферные, коробки тоже. Подвеска в ремонте недешевая, но если сделать хорошими запчастями, надолго про нее забудешь.

Юрий БЕЛЬСКИЙ, СТО «ЛеМан»:
— «Автоматы», которые ставились на S60, проигрывают по надежности и ресурсу однозначно. У W203 единственная серьезная проблема — «планетарки» летят. А с Volvo ситуация такая, что лучше бы Aisin коробку AW55-50 вообще не делала. Если она без проблем 150-200 тысяч проходит — это уже о-го-го. Но, как правило, до этого пробега гидроблоку конец. Затем появилась 6-ступенчатая TF60 тоже производства Aisin. Она получше.

Audi, Mercedes, Range Rover и Volvo: большой тест

Volvo XC40 выиграл предыдущий тест аналогичных паркетников. Он и станет отправной точкой в нашем сравнении для Audi Q3 Sportback, Mercedes-Benz GLA и обновленного Range Rover Evoque.

Вся четверка как на подбор: бензиновые двухлитровые турбомоторы, полный привод, богатые комплектации. И высокие цены. Наиболее доступный в квартете XC40 тянет на 3,8 миллиона рублей. А Evoque стоит пять с половиной!

Audi Q3 Sportback

Презентовали в конце 2019 года. Отпрыск кроссовера Q3, базируется на той же платформе MQB. У нас предлагается исключительно с бензиновыми двигателями. Собирают в Венгрии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.4 турбо (150 л.с.) — от 2 615 000 ₽
2.0 турбо (180 л.с.) — от 2 935 000 ₽

Mercedes-Benz GLA 250

Премьера — в 2019 году. Делит платформу с А‑ и В‑классом. На ней же построен и более крупный кроссовер GLB. Только бензиновые моторы. ­Сделано в Германии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.3 турбо (163 л.с.) — от 2 790 000 ₽
2.0 турбо (224 л.с.) — от 3 170 000 ₽

Volvo XC40

Встал на конвейер в 2017 году и победил в конкурсе Car of the Year 2018. Базируется на платформе CMA, которая лежит в основе новых моделей Volvo и Geely. Сборка — в Бельгии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 2 450 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 2 765 000 ₽
2.0 турбо (249 л.с.) — от 3 212 000 ₽
дизельные:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 2 488 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 3 270 000 ₽

Range Rover Evoque

Дебютировал в 2018 году, а в 2019‑м начались российские продажи. Трехдверки и кабриолета больше нет. В отличие от соперников, продается исключительно с полным приводом. Сделан в Великобритании.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 турбо (200 л.с.) — от 3 178 000 ₽
2.0 турбо (249 л.с.) — от 3 329 000 ₽
2.0 турбо (300 л.с.) — от 4 492 000 ₽
дизельные:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 3 140 000 ₽
2.0 турбо (180 л.с.) — от 3 241 000 ₽

Mercedes-Benz

С младых ногтей мы знаем, что Mercedes — это рафинированный комфорт, богатое оснащение и престиж. Но GLA расшатывает традиционные представления о Мерседесах.

Салон — красивый, яркий, прогрессивный. Экраны панели приборов и мультимедийки — под единым стеклом. Воздушные дефлекторы-турбинки, импозантный руль с сенсорными панельками и стильная черно-красная отделка. А сзади стало просторнее.

Мультимедиакомплекс MBUX радует сочным, четким изображением, красивым шрифтом, продуманным интерфейсом и скоростью работы. О подтормаживаниях, которыми допекает Range Rover, и речи нет. Задавать команды можно через экран или тачпад, а можно и голосом.

— Хэй, Mercedes, я голоден!

Спустя пару секунд на мониторе появляется список ближайших точек общепита. Нажимаешь на приглянувшуюся, и тебе прокладывают маршрут. Guten Appetit! Красивая игрушка из красивой жизни.

Вложившись в современную электронику, немцы будто сэкономили на отделке: слишком много бесхитростного пластика, слишком грубая кожа на сиденьях, слишком неравномерны зазоры. За 4,7 миллиона мы вправе ожидать (да что там — требовать!) большего. Почему, чтобы закрыть дверь, нужно хлопать со всего маху? Да и опций маловато. И если электроприводы сидений и система кругового обзора не достались данному конкретному экземпляру, то обогрева руля вообще нет в списке оборудования.

Самый большой сюрприз GLA преподнес по части разгонной динамики. Он щедр на лихие ускорения даже в комфортном режиме, а в спортивном и вовсе становится метеором, охотно откликаясь на микроперемещения акселератора. По нашим замерам, Mercedes даже превзошел заявленный показатель по времени разгона: 6,6 с до сотни! Это наиболее динамичный автомобиль в квартете, а ведь мотор не самый мощный — 224 л.с.

Понравился восьмиступенчатый робот 8G-DCT с двумя «мокрыми» сцеплениями — один из лучших преселективов на сегодня. Быстрый, но не дерганый. Главное — сродниться с подрулевым рычажком-селектором трансмиссии.

И рулится GLA фантастически! С явным удовольствием заныривает в повороты, кокетливо подыгрывая задней осью. Зимние фрикционные шины Continental VikingContact 7 совсем не мешают — всё происходит естественно, без рассогласований по рулю и подвеске. Словно и не кроссовер вовсе.

Но как же жестко! GLA трясет даже на сравнительно ровной дороге. Стыки и заплатки, а тем более неровности покрупнее сопровождают болезненные удары. И это Mercedes?

И на бездорожье похвастать нечем. Только свернул с асфальта на грунтовку, а GLA уже молит о пощаде, поскрипывая панелями интерьера и отстукивая костяшками подвесок. Клиренс разумно достаточный — 185 мм, но углы въезда/съезда неоправданно маленькие: 16,5° и 16° соответственно. При вывешивании кузов хрустит уплотнителями дверей. В горку машина гребет всеми четырьмя, но не слишком долго: робот во избежание перегрузок размыкает сцепления, оставляя колеса без тяги. В общем, асфальтовая машина.

У Мерседеса помимо GLA есть GLB. У BMW — семейный Х1 и спортивно-молодежный Х2. Теперь и у Audi появилась «молодежная машина» — Q3 Sportback.

Поджарый купе-кроссовер с пониженной линией крыши хорош собой, но садиться на задний ряд неудобно: не пригнешься посильнее — шарахнешься головой о проем. Сзади зажатости не ощущаешь, но и запаса нет. Посадка удобная, а левую и правую части сиденья можно двигать вперед-назад в пределах 15 см, а также менять угол наклона спинок.

Спереди тоже не слишком просторно. Или это чувство вселяет хмурая черная отделка? С яркими акцентами небанальный интерьер заиграл бы новыми красками. Мягкого пластика тут больше, чем в Мерседесе, а дополнительный уют придают обтянутые за доплату алькантарой передняя панель и дверные подлокотники.

Мультимедиа всегда была сильной стороной Audi: меню четко структурировано, шрифт красивый. Разобраться с этой системой оказалось проще всего. Кстати, традиционной шайбы нет — настройки меняешь, водя пальцами по экрану. Хорошо, что тут USB-разъемы двух форматов: привычный Type-A и новый Type-C. Угодили всем. То же самое можно сказать про шикарное сиденье — в нем с удобством «угнездится» водитель любой комплекции.

А вот подрезанный по нижней хорде опционный спортивный руль не понравился. Для быстрого вращения с перехватами классическая круглая баранка подходит лучше. И такой руль — без обогрева.

Еще в Audi неудобные дверные открывашки и куцый рычажок круиз-контроля — будто в Шкоде оказался. Плюс неважнецкая обзорность: узенькое заднее стекло-бойница, скромные боковые зеркала.

Q3 Sportback самый слабый — всего 180 л.с. До сотни — за 8,5 с. Если пересесть в Sportback из Мерседеса, кажется, что едешь на чем-то медленном и печальном. Почему на эту машину не ставят 249‑сильную версию этой же «турбочетверки»? С ней форма и содержание пришли бы в гармонию.

На спокойную езду настроен и 7-ступенчатый робот DQ500–7A с двумя «мокрыми» сцеплениями. Для активных ускорений нужно жестче обращаться с педалью газа: чуть сбавишь темп, и коробка мигом переключится наверх — ради экономичности. Audi берет в среднем 9,5 л/100 км. Mercedes — на пол-литра больше, а Volvo и Range Rover — аж на три! Правда, Audi оказался единственным в компании на летних шинах (Goodyear Eagle F1).

Шины летние, а управляемость не такая острая, как у GLA. Однако все равно хороша: бодрый заход в повороты, мощный держак. Садишься и сразу уверенно едешь на грани. Понятный, надежный автомобиль!

Адаптивных амортизаторов нет, так что в системе drive select проку мало. Переключая различные режимы, ощущаешь только изменение усилия на руле. Как водится, пресет Auto — оптимальный. А плавность хода на фоне конкурентов — шикарная.

Адаптивный круиз-контроль работает на зависть многим, плавно и точно — и только Audi, упираясь в пробку, нежно притормаживает, а не резко встает колом в последний момент.

На бездорожье Q3 Sportback неплох. Клиренс как у GLA, но углы въезда и съезда больше (19,5° и 18° соответственно). А главное — лучше настроена ездовая электроника. При диагональном вывешивании тяга оперативнее уходит на колесо с зацепом, позволяя Audi уверенно брать серьезные препятствия даже на «беззубых» покрышках. Подвеска хорошо держит удары и робот не чудит.

Range Rover

Новый Evoque сложно отличить от старого — разве что по выдвижным ручкам дверей, как на Веларе. Эффектное решение. Надеюсь, при заморозках они не глючат, как на первых Веларах. А о том, как ручки работают зимой, можно посмотреть видео на нашем канале в YouTube.

Интерьер — это веларовский лаконичный дизайн, сдобренный перфорированной темно-бордовой кожей. Породисто. Нет ощущения, что это самый простой кроссовер марки — в отличие от конкурентов.

Угол наклона основного экрана можно регулировать. Под ним — еще один планшет. Разобраться с множеством виртуальных кнопок несложно, но на ходу пользоваться ими неудобно, а система периодически подтормаживает. Если для вас это критично, лучше подождите: через пару месяцев начнутся продажи Эвока следующего модельного года с усовершенствованной мультимедийкой.

В модернизированном Эвоке появится и новый руль. На нынешнем вертикальные блоки сенсорных кнопок решены не лучшим образом — в GLA тачпады на руле удобнее.

По оснащению Range самый навороченный (ещё бы — при цене в 5,5 млн рублей). Проекционный дисплей, электропривод рулевой колонки, салонное зеркало ClearSight, на которое можно вывести картинку с потоковым видео задней камеры. Но сиденье неидеально: изгиб верхней части спинки слишком давит на лопатки. Сиденье установлено на высоком подиуме, который сильно выпирает вперед и мешает, когда в пробке хочется расслабиться и чуть поджать ноги к себе.

Сзади теснее, чем в Мерседесе и Volvo. Ниже потолок, меньше места для коленей и ступней. Нет потолочных и удобных дверных ручек — держаться не за что.

Взвесили Evoque в нашем техцентре: почти две тонны! Минимум на два центнера тяжелее соперников. Может поэтому 249‑сильный мотор кажется слабым? До 100 км/ч — за 8,4 с. Я взял бы более доступную 200‑сильную версию. Не спешить, так не спешить.

Автомат ZF путается в девяти передачах. На это тратится масса энергии и времени. Но выбешивает другое — долгое ожидание после выбора режима движения. При переходе в Драйв из режима заднего хода автомобиль начинает ­движение через пару секунд: каждая парковка — мучение.

Плавность хода лучше, чем в Мерседесе, но до уровня Audi не дотягивает. А по управляемости Range уступил обоим. Он изрядно кренится, рулю не хватает обратной связи. Задняя ось на скоростных кривых «гуляет», водитель плохо чувствует машину. Хотя отчасти в этом виноваты мягкие «липучки» Michelin Latitude X-Ice North.

На водительские ассистенты Эвока лучше не полагаться. Адаптивный круиз-контроль дерганый, система удержания в полосе не может ввести машину по центру ряда — она гуляет от края к краю. В 2021 году такое недопустимо. В Volvo и Мерседесе автопилотные алгоритмы работают убедительнее.

На бездорожье от Эвока ждешь чудес. И в чем-то он хорош. Подвеска уверенно справляется с разбитой грунтовкой, внушает оптимизм и клиренс — 200 мм. Система Terrain Response позволяет в широких пределах менять настройки ездовой электроники сообразно типам бездорожья. Но размокший холм Эвоку оказался не по зубам. Пробовал все режимы: трава-гравий-снег, грязь-колея и даже песок. Электроника меняет отклики на акселератор и степень пробуксовки, но толку ноль. Не помог и ползущий внедорожный круиз-контроль (All-Terrain Progress Control). Протектор быстро забился глиной и Evoque сдался. Дело в шинах или в лишних паре сотен ­килограммов?

Volvo

Три года — не возраст? Самобытный крепыш ХС40 все еще выглядит бодрячком, но простоватая стилистка интерьера уже приелась. Вертикально ориентированный экран мультимедийки устарел: по яркости и графике не эталон, а интерфейс с мелкими кнопками слишком заморочен. Четкость изображения виртуальных приборов тоже не отвечает запросам времени. Но на этом список недочетов салона заканчивается.

В ХС40 отличная обзорность, обусловленная «квадратным» кузовом. Сверхудобные сиденья с многочисленными регулировками. А до чего хороши простирающиеся во всю длину двери и обитые мягким материалом кармашки — в них полчемодана поместится! По простору во втором ряду Volvo в лидерах. И по объему багажника тоже.

И шасси бодрячком. По прямой XC40 летит артиллерийским снарядом, крепко стоит на извилистой трассе. Взаимопонимание с водителем теряется лишь в предельных режимах. Volvo сильнее немецких кроссоверов противится уходу на более крутую траекторию, а после того, как ты «сломал» машину, происходит хлыстовая реакция: занос может напугать неподготовленного водителя.

Сравнительный тест –
«На страже безопасности»

Машины,
участвующие в тесте:

• Volvo V90 Cross Country
• Mercedes-Benz E-Class All-Terrain

Mercedes-Benz E-Class All-Terrain и Volvo V90 Cross Country являются, можно сказать, межклассовыми автомобилями – уже вроде бы не легковые модели, но еще и не кроссоверы. Мы сопоставили их способности в различных дорожных условиях

Этот Mercedes-Benz меня спас. В реальной дорожной ситуации, а не на полигоне, где я тестировал его чуть раньше. Я ехал по правой полосе двухрядного (в каждом направлении) шоссе, моя дорога была главная, а слева примыкала второстепенная, откуда к нашему потоку один за другим присоединялись новые автомобили. Все они, повернув, становились в свободный левый ряд, и я, двигаясь в правом, ни о чем не беспокоился. Как вдруг какой-то «умник» на французской малолитражке решил сразу же махнуть в мою полосу – прямо перед носом моего Mercedes-Benz. Но не успел я коснуться ногой педали тормоза, как она (педаль) сама резко провалилась в пол, а я повис на ремне безопасности. Вещи, лежавшие на заднем диване, полетели на пол, и в следующее мгновение All-Terrain встал как вкопанный. В то время как «француз» покатил дальше.

Потом я его, конечно, догнал, и водитель долго извинялся… Что касается Volvo, то на нем я в экстремальные ситуации не попадал, но и он умеет делать то же самое.

Индивидуальные особенности

Внешний вид у наших подопечных чуть брутальнее, чем у легковых «доноров». Дело в том, что All-Terrain построен на «тележке» седана и универсала E-Class, а Cross Country – на шасси соплатформенников S90 и V90 (седан и универсал). По сравнению с ними у новых моделей увеличенный дорожный просвет (у All-Terrain на 29 мм, у V90 на 58 мм), на 5% более высокий профиль шин, новые бамперы «внедорожного» типа и расширенные колесные арки. Есть и такие особенности, как пневматическая подвеска в базовой комплектации у Mercedes-Benz, а также особые режимы электронных систем у обоих автомобилей, помогающих при движении по относительному бездорожью.

Для модификации All-Terrain в России предлагается два силовых агрегата, оба турбодизельные. Первый имеет объем 2 л и развивает 194 л.с., второй двигатель 3-литровый мощностью 249 л.с. Привод только полный, коробка передач – 9-диапазонная автоматическая. Цены начинаются соответственно с 4 080 000 и 4 680 000 рублей.

Шведский универсал может оснащаться как дизельными, так и бензиновыми двигателями. Все агрегаты имеют объем 2 л, при этом турбодизель доступен в двух вариантах мощности – 190 и 235 л.с. И точно так же бензиновый мотор, развивающий 249 либо 320 л.с. в зависимости от степени форсировки. Все модификации оснащаются полным приводом и 8-диапазонным «автоматом». По сравнению с немецким соперником Volvo заметно дешевле. Минимальная цена на него составляет 3 064 000 рублей (249 л.с.), а самую мощную и дорогую версию с 320-сильным агрегатом можно приобрести за 3 678 000 рублей.

Первоначально мы планировали сравнить начальные турбодизельные модификации (194 и 190 л.с.), но незадолго до тест-драйва по независящим от нас причинам дизельный Volvo оказался недоступен, и нам предоставили 320-сильный бензиновый вариант. Однако даже в этом случае Cross Country заметно дешевле, чем All-Terrain.

Битва гаджетов

В салонах обоих наших соперников виден кардинально разный подход к организации интерфейсов, управляющих различными функциями автомобиля. Так, шведы сделали ставку на большой 9-дюймовый сенсорный планшет, вертикально расположенный в центре передней панели, в который «зашито» практически все, включая управление «климатом», а также подогревом и вентиляцией кресел. Благодаря крупным пиктограммам и отличной графике управляться со всем этим хозяйством можно даже во время движения, хотя, конечно, требуется некоторая сноровка. А вот при движении по разбитой дороге начинаются проблемы, так как попасть пальцем в нужный символ, когда трясет, достаточно сложно.

Немцы же предложили два 12,3-дюймовых экрана, закрытых одним стеклом. Сенсорных функций экраны не имеют, зато пользоваться ими можно разными способами: с помощью «шайбы» на центральном тоннеле либо тачпада, расположенного там же. Кроме того, на рулевом колесе есть еще два миниатюрных тачпада, каждый из которых отвечает за соответствующий экран (правый или левый). Мерседесовский интерфейс понравился нам больше, поскольку он интуитивнее и меньше отвлекает при движении, к тому же и графика у него лучше.

По качеству отделочных материалов сравнение получается не совсем корректным, так как тестовый Mercedes-Benz в отличие от шведского соперника не обладает расширенной кожаной отделкой. Но, как мы знаем, и «немца» можно обшить по полной программе, были бы деньги и желание. А еще мы бы заказали деревянную отделку центральной консоли взамен базового рояльного лака: при пробеге 13 тыс. км он уже весь испещрен царапинами, да и отпечатки пальцев на нем выглядят совсем не эстетично. Впрочем, у Volvo та же беда с сенсорным экраном.

Геометрия посадки за рулем великолепна в обоих автомобилях, только в шведском универсале водитель располагается несколько выше. Сиденье Volvo отлично спрофилировано, как и у соперника, но после Mercedes-Benz кажется, что оно собрано из отдельных кусочков. В All-Terrain стандартное кресло обладает мощной боковой поддержкой, которая не понравится широкоплечим седокам. Мы бы выбрали опционное мультиконтурное с регулируемой шириной боковой поддержки.

Если человек ростом 180 см настроит переднее сиденье Volvo под себя и пересядет назад, перед его коленями окажется порядка 18–20 см свободного пространства, что на 3–4 см больше, чем в Mercedes-Benz. Над головой пассажира в обеих машинах остается сантиметров по пять, и это при том, что оба наших экземпляра оборудованы панорамной крышей – без нее места еще прибавится. Под подушками передних кресел, если они опущены в нижнее положение, пространства для ступней не много и у V90, и у All-Terrain.

Диван нам больше понравился у шведского универсала – у него длиннее подушка. Впрочем, комфортно и тут и там. Из дополнительных удобств отметим раздельный климат-контроль у Volvo. Немецкий конкурент в нашем случае заднего «климата» был лишен, но за доплату климатическая система для второго ряда доступна. Правда, в отличие от соперника она может быть только однозонной. Зато для Mercedes-Benz предлагаются доводчики дверей, чего для Volvo нельзя заказать даже за доплату.

Багажники у обоих универсалов поистине огромны, хотя и здесь шведский автомобиль предлагает места больше, чем «немец». Естественно, объем багажников увеличивается, если сложить спинки задних диванов, при этом в каждом случае получится ровный пол. У Volvo спинки разблокируются с помощью рычажков, а у Mercedes-Benz фиксаторы имеют электропривод. Интересно, что пол багажного отсека «шведа» поднимается с помощью пневмодомкратов! Под ним располагается «докатка». У «немца» запасного колеса нет, так как в базовой комплектации он оснащается шинами типа Runflat, позволяющими продолжать движение при проколе.

Тонкости настроек

Турбодизель Mercedes-Benz нам уже знаком по предыдущим тестам семейства E-Class. И этот двигатель очень хорош. Мотор отличается практически полным отсутствием вибраций на холостых оборотах, тихой работой даже на «верхах» и, главное, отличной реакцией на нажатие педали акселератора – турбопауза совершенно незаметна! Тяги предостаточно во всем диапазоне оборотов на разрешенных российскими правилами скоростях. Когда темп превышает 120 130 км/ч, двигатель прогнозируемо «затухает» (это неизбежно при его мощности и объеме). Можно «пришпорить» мотор включением «спортивных» настроек, но почти во всех дорожных ситуациях достаточно и обычного «комфорта». Автоматическая коробка передач работает идеально в любом режиме.

Несмотря на гораздо большую мощность, на скоростях до 100 км/ч Volvo не так уж и быстро отрывается от Mercedes-Benz, а по управлению тягой и вовсе проигрывает немецкому универсалу. Все потому, что отзывчивость на подачу топлива у его мотора заторможена из-за заметной турбопаузы. Все-таки 320 л.с. для 2-литрового объема многовато – требуется очень большое давление наддува, а потому турбинам нужно время для раскрутки. Даже включение «спортивного» режима не исправляет ситуацию, хотя и улучшает реакции на нажатие педали «газа». Кстати, раньше мы ездили на V90 Cross Country с аналогичным мерседесовскому 2-литровым турбодизелем мощностью 190 л.с., и он нам тоже показался предпочтительнее бензинового мотора. К тому же по тяговой вооруженности, плавности работы и отзывчивости он очень похож на двигатель Mercedes-Benz.

Управляемость у Volvo спокойная. Машина уверенно ведет себя на прямой и довольно надежна в виражах, но, если поехать быстро по извилистой дороге, появятся запаздывания на управляющие действия. Ее руль, вопреки настройкам управляемости, несколько тяжеловат даже в самом легком режиме, что вкупе с небольшой «остротой» (чуть более трех оборотов от упора до упора) тоже не способствует быстрому входу в повороты. Тем не менее автомобиль все равно остается понятным и предсказуемым, хотя всем своим видом показывает, что не любит спортивной езды.

Если пересесть в Mercedes-Benz после Volvo, поначалу в поворотах переруливаешь, поскольку его баранка здесь заметно легче и гораздо «острее» – всего 2,25 оборота от упора до упора. При этом информативность у нее выше. То же касается точности и быстроты реакций на управляющие действия. В результате All-Terrain позволяет двигаться по извилистой дороге значительно быстрее, чем Cross Country. И на прямой немецкий универсал «стоит» лучше шведского соперника. Однако быстро ехать не хочется и в этом случае, потому что у нас автомобиль марки Mercedes-Benz, синонимом которой является комфортное перемещение в пространстве.

Трехкамерная пневматическая подвеска немецкого универсала работает прекрасно, слегка покачивая машину на волнах дорожного покрытия и уверенно глотая неровности практически любого калибра. И лишь жесткие боковины шин Runflat передают на кузов тычки от трещин, а также зуд от микропрофиля и зернистого асфальта. А ведь мы знаем, что с обычными шинами плавность хода All-Terrain близка к идеалу.

На фоне соперника Volvo лучше нейтрализует дорожную «мелочь» по причине отсутствия тех самых Runflat, но все остальные типы неровностей проходит не столь благородно. Впрочем, плавность хода и у него хороша, просто разница заметна по сравнению с прекрасной работой мерседесовской «пневматики». И по шумоизоляции «швед» хоть и чуть-чуть, но уступает «немцу» – у него заметнее гул от шин.

Поездили мы и по грунтовым дорогам. Если неровности незначительные, то оба автомобиля ведут себя прекрасно, но, когда покрытие становится разбитым, Volvo демонстрирует чуть больше хода подвески и лучшую геометрическую проходимость. В целом же до потенциала многих кроссоверов наши соперники недотягивают. С асфальта на них съезжать можно, но лишь недалеко и ненадолго.

Наконец, об электронных ассистентах. Помимо функции автоматического торможения наши подопечные оснащены, можно сказать, частичными автопилотами. Частичными, потому что ответственность все равно лежит на водителе, из-за чего руль отпускать надолго нельзя, да и рулят они лишь в малых углах. Стоит убрать руки с баранки, как примерно через полминуты машины начинают «возмущаться и требовать» взять управление на себя. И чем выше скорость, тем меньше это время.

Однако при движении в заторе Mercedes-Benz не выказывал беспокойства в течение двух десятков минут, тормозя, трогаясь и подруливая вместе с потоком, и делал бы это дальше, если бы пробка не закончилась, а вот Volvo постоянно продолжал просить взяться за руль. При этом, если приходилось останавливаться более чем на несколько секунд, Cross Country возобновлял движение только после нажатия педали акселератора, а All-Terrain трогался с места без дополнительного понуждения. Правда, мы бы у обоих уменьшили интервал за ведущей машиной, а то периодически появляются желающие вклиниться. Впрочем, оба наших подопечных уверенно оттормаживаются, не вызывая опасений за сохранность переднего бампера.

Надо сказать, что и тот, и другой автомобиль здорово облегчают процесс управления, хотя поначалу электронным ассистентам не доверяешь и напрягаешься, постоянно ожидая подвоха. Но через некоторое время привыкаешь и уже в других машинах начинает чего-то не хватать.

Вердикт по итогам нашего теста вышел неоднозначным. Так, по ходовым качествам Mercedes-Benz выигрывает у шведского соперника со значительным преимуществом, превосходя его и по управляемости, и по плавности хода. Зато Volvo предлагает больше места для пассажиров и багажа. А еще у «шведа» эффектнее дизайн: если All-Terrain почти не привлекает внимания, то на V90 Cross Country заглядываются и водители других автомобилей, и пешеходы. Словом, выбирать, как обычно, покупателю в зависимости от его личных предпочтений.

Редакция благодарит семейство компаний KASKAD Family и администрацию жилого комплекса KASKAD Park за помощь в организации съемки.

Технические характеристики Mercedes-Benz E 220d All-Terrain

Какой производитель лучше volvo или mercedes-benz

В основе обоих автомобилей лежат легковые платформы городских хэтчбеков Mercedes-Benz A-Class и Volvo V40, но в отличие от них, тестируемые машины получили полный привод и повышенный клиренс. После выхода GLA и V40 Cross Country конкуренция в этом сегменте заострилась как никогда, ведь на рынке уже присутствуют BMW X1 и Audi Q3.

Производители премиальных кроссоверов особое внимание уделяют трём основным характеристикам: динамике, комфорту и практичности. Если добавить к этому ещё и полный привод с агрессивной внешностью получится очень заманчивое предложение. Mercedes-Benz GLA и Volvo V40 Cross Country полностью соответствуют современным требованиям, предъявляемым к городским паркетникам.

Первые несколько километров на Mercedes-Benz GLA пролетели почти не заметно, первые впечатления только положительные, а самое главное, что за рулём кроссовера не пропадает ощущение качества Mercedes-Benz. Передняя панель выполнена из очень качественных материалов, каких либо компромиссных решений или экономии мы не увидели.

К сожалению, на дороге автомобиль ведёт себя не так комфортно, как старшие модели Mercedes-Benz. Производитель решил сделать поведение кроссовера спортивным, поэтому настройки подвески на практике оказались немного жестковатыми.

Настала очередь Volvo V40 Cross Country, который как оказалось, в отличие от Mercedes-Benz GLA, больше похож на обычный хэтчбек. V40 Cross Country представляет собой яркий и необычный кроссовер с лёгким намёком на премиум. По качеству сборки интерьера, швед даже превосходит своего немецкого коллегу. В салоне Volvo V40 Cross Country применены благородные материалы и мягкий пластик.

Во время езды внутри автомобиля тихо и комфортно, никаких звуков и скрипов мы не услышали. Благородная отделка интерьера выводит шведский кроссовер на лидирующие позиции в нашем тесте.

С каждым годом для покупателей новых машин всё большее значение приобретает мультимедийная система, устанавливаемая в автомобиль. В 2001 году на BMW 7-series дебютировала система iDrive, с тех пор производители со всего мира делают основной акцент на мультимедийные возможности своих новинок. На тестируемых автомобилях установлены качественные мониторы с кнопочным управлением. Такое решение намного надёжнее и удобнее сенсорных систем японских машин. В Volvo назвали свою мультимедиа — Performance, её отличительной чертой является беспроблемная работа с любыми файлами, в том числе по Bluetooth.

В Mercedes-Benz GLA работает система под названием Comand, она стоит намного дороже, чем Performance, но высокая цена оправдана тем, что разрешение экрана почти такое же, как на iPad, а сама система работает быстро и не зависает. Управление Comand осуществляется с помощью удобного джойстика, расположенного на тоннеле между передними сиденьями.

Volvo V40 Cross Country построен на уже устаревшей платформе С1, которая использовалась на таких машинах, как Mazda3 и Ford Focus III. Платформа предполагает переднюю подвеску типа «МакФерсон» и многорычажную сзади. Под капотом нашего V40 Cross Country работает 2,5 литровый бензиновый турбоагрегат, выдающий 250 л.с. и 360 Нм крутящего момента. Двигатель агрегатируется только с 6-ступенчатым автоматом японской фирмы Aisin.

Дизайн экстерьера у V40 Cross Country выполнен в типично скандинавском стиле.

Гармоничный внешний вид удачно сочетается с холодным интерьером шведского кроссовера. Внутреннее пространство скомпоновано таким образом, чтобы пассажирам было удобно и комфортно. Перед глазами водителя открывается вид на щиток приборов, который несмотря на необычный дизайн почти не напрягает.

На заднем ряду сидений, V40 Cross Country достаточно места для двух взрослых пассажиров, но комфорта там заметно меньше, чем спереди.

Оснащение Mercedes-Benz GLA может включать в себя легкосплавные диски AMG, панорамную крышу и хромированные элементы кузова. На фоне всего этого V40 Cross Country выглядит скромнее, что особо ценится на европейском рынке. Инженеры Volvo снабдили свой кроссовер полным приводом с муфтой Haldex, а Mercedes традиционно ограничился системой 4Matic. По словам менеджеров обеих компаний, главной задачей компактных паркетников является преодоление городских бровок и бордюров.

Для GLA, немцы решили использовать платформу MFA, которая лежит в основе хэтчбека A-Class. Как и на V40 Cross Country здесь стоят стойки «МакФерсон» и многорычажка, а главным отличием является повышенная жёсткость кузова, которую удалось достичь благодаря установке новых поперечен и использованию сверхпрочных сплавов.

В нашей версии GLA 250 под капотом «рычит» 2,0-литровый турбомотор мощностью 211 л.с. Этот агрегат соответствует экологическим нормам Евро-6, а они вступят в силу только в 2015 году. Двигатель агрегатируется исключительно с 7-ступенчатой роботизированной коробкой переключения передач. За счёт использования в конструкции сразу двух мокрых сцеплений, этот робот может справиться с большим крутящим моментом. Динамика GLA 250 просто фантастическая, на разгон с 0 до 100 км/ч уходит менее 7 секунд.

Экстерьер нового GLA разрабатывался исключительно в фирменном стиле Mercedes-Benz. Для многих клиентов остаётся только выбрать размер будущего автомобиля и это в случае с немецкими машинами больше плюс, чем минус.

Приборный щиток у Mercedes-Benz GLA выполнен в консервативном стиле и состоит из двух колодцем, между которыми расположился цветной информационный монитор.

На заднем диване немца места чуть больше, к тому же там есть место для ног третьего пассажира.

Mercedes-Benz GLA и Volvo V40 Cross Country стоят на 5 тыс. евро дороже, чем обычные хэтчбеки, но такая разница объясняется наличием полного привода, автоматической коробки переключения передач и более богатого оснащения. Поэтому говорить о существенной переплате мы не будем, так как это не совсем корректно. Практичность тестируемых кроссоверов находится на очень высоком уровне, а удовольствие от драйва мы получили не меньшее, чем от их переднеприводных версий. В подтверждение этому говорят цифры размера багажного отделения. У GLA объём багажника составляет 480 литров, а у V40 Cross Country целых 490 л. Для сравнения, в народный VW Golf помещается всего 350 литров.

Полноприводные кроссоверы могут похвастать дополнительным оборудованием, которого просто нету у обычных хэтчбеков. Например, в Mercedes-Benz GLA доступен электропривод двери багажника, а V40 Cross Country под завязку оснащён системами безопасности и комфорта. Конечно заказ дополнительных опций может разорить даже олигарха, но зато Вы получите автомобиль, который умеет всё!

Сравнительная таблица теста (максимальное количество балов при оценке — 10)