Поиск по теме

Yamaha TTR,Kawasaki KLX,Honda XR.Кого выбрать и на что обратить внимание?

Собираюсь приобрести эндуро, но в них не разбираюсь, не знаю нюансы а так же плюсы и минусы конкретных моделей. Опыт езды на эндуро начинал с ямахи серов, штука прикольная, но сдается мне что не для серьезных покатушек(на которые в дальнейшем расчитываю). Помогите определиться с тем что из этих моделей наиболее ремонтопригодно, надежней и дружелюбней, и какие есть нюансы, на которые следует обратить внимание при выборе той или иной модели.

В разделе куча тем по выбору эндуро.

Тебе как катающему на литро/спорте, порекомендовал бы сразу обратить внимание на 450ки японской четверки(хотя техника управления несколько разница с дорожниками).

250ка надоест за сезон.

Хотя если в планах дальняк, то тут только 3 варианта в стоке: баджа, райд, джебел.

не, никаких дальняков, для этого у меня есть более подходящая техника.
Да смотрел все эти темы, точнее многие, и ничего конкретного не понял.
450ки не интересуют, мне и серова хватало, а более мощной 250ки уверен хватит более чем, особенно если учесть что знакомый на ирбаке 3 сезона катает и счастлив, не вижу для себя смысла в чем то больше чем 250сс.

Обрати тогда внимание на WR-250 или CRF-250 оба на плоскодросселе с водянкой.

Угу чет я покатался сезон на 250ке сузуке, — в некоторых местах его маловато, надо больше мощщи.
WR250 по идее мощнее должна быть, чем древняя некросузука.

XR400 бери, обратить внимание на то, что XR400 мотард и XR400 просто это совершенно разные мотоциклы которые только слегка похожи, все запчасти разные и несовместимые.

Ага. И висеть на кике в лесу постоянно , при мало мальских падениях.
ХР 400 архаичен уже. Выше правильно писали , CRF250X или WR250F

CRF250X или WR250F в бюджет не пролезают, расчитываю до 170к на мот потратить, а еще шлем и боты купить надо будет, остальное уже прикупил по тихой

Мене джебель 250 хс сватают
но вот никак не найду откровенно не ржавого и с киком чтоб был тоже

c 2006 года идёт только электростартер без кика и даже без возможности его установить
если брать 90е годы то да, архаичность будет зашкаливать.

Если денег на АКБ не ***ить, Кик — это бесполезный аксессуар.

Идут со стартером. Только это SM . Тяжелая корова, в которой от ХР лесного мало что осталось

По теме — в указаный бюджет либо ничего, либо что-то крепко ушатанное. А ваапще, если чисто для говнолина и обязательно чекушку — то старый (с обычной вилкой) XR как-то поинтереснее смотрится.

Скорее всего буду продавать своего Wr250f. жалко конечно, но обстоятельства. Если интересно, вопросы в личку. 170 тебе отдам.

Да уже приобрел)))XR400R. Качаю правую ногу заранее)

Ну во, а то говорил: дайте мне чекушку.

в общем покатался, не много конечно, но хватило что бы понять что не зря 400ку взял!у кореша КЛХ250, субъективно чекушка тяжелее чесотки, вот только чесотка прет на любой передаче с низов капец как приятно)Кик освоил, даж в минус десять запустить его в принципе не проблема, подсос поднял, декомпрессор зажал, раз 10 кика пнул, декомпрессор отпустил, в вмт уперся и со всей дури всей массой стоя на подножках на наххххх на эту кочергу, не с перавого так раза с 5го точно запустится, а на горячую я его сидя с одного качка запускаю пока что. Надо шиповаться короче и в лес ехать, а то до плюсовой температуры не дотерплю)мопед конечно эмоциональный, жалею что раньше эндуро не приобрел

Kawasaki GTR 1400 VS Yamaha FJR 1300, сравнение. — Форум

Kawasaki GTR 1400 VS Yamaha FJR 1300, сравнение.

В интернете есть много статей на эту тему, но они основаны на кратковременных тестах или заказаны мотожурналами для пиара определенной марки. Я же хочу вам рассказать свое мнение о GTR 1400 и FJR1300, основываясь на опыте продолжительной эксплуатации этих спортивно-туристических мотоциклов по их прямому назначению.

Мой стаж мото-туризма составляет скромные 8 лет. Первые 6 мотоциклов были исключительно Ямахи. Свой выбор я остановил на спорт-туристах. На тот момент лучшим в классе был Yamaha FJR 1300A. У меня их было две штуки, на первом я проехал 60 000 км и на втором 40 000 км. Были и Европа, и юга России и ближнего зарубежья.

В 2010 году я решил изменить Ямахе и купил Kawasaki GTR 1400. Многие мои друзья, ездившие в тот момент на FJR 1300, отговаривали меня от этой идеи. Но выбор сделан, я решил рискнуть.

Испытание для нового мотоцикла я выбрал непростое –поездка из Екатеринбурга в Африку через всю Европу. Общий пробег составил около 20 000 км.

Какие преимущества перед FJR я отметил во время дальнобоя на GTR 1400?

Во-первых, удивил, приятный расход бензина, после FJR, на 6й передачи при скорости 130 км в час – расход меньше 5 литров. Отсутствие прямой повышающей передачи на FJR – это один из главных недостатков этой модели, так как на дальняке 10-15 тысяч километров это ОЧЕНЬ заметно. Особенно при стоимости бензина в Европе. Да и у нас цены на бензин превысили все допустимые нормы.

Еще один недостаток у FJR1300 –слабый задний подрамник, на российских дорогах он не выдерживает нагрузки и лопается, что и произошло со мной по пути в Крым. На GTR такого замечено не было, несмотря на то, что езжу с пассажиром и полностью загруженным задним кофром.

Еще один из минусов fjr –бензобак находится вверху, и при полной заправке, эти 20 кг при малейшем наклоне норовят тебя положить на бок при езде на малой скорости или троганье с места в наклоне. А у GTR бензобак уходит под сиденье, что положительно влияет на центр тяжести и развесовку мотоцикла.

Что касается характеристики двигателей – они, в общем-то, похожи. Несмотря на то, что у GTR на 10 лошадей больше. Лучше бы сделали 149 лошадей, чтобы не платить акциз таможне при покупке мотоцикла за пределами России. Именно это создает разницу в цене между GTR и FJR (50 000 р).
Стоит отметить, что в отличие от FJR , нет секундной задержки с холостых оборотов на средние, мотор отзывается моментально, за счет регулируемых фаз газораспределения, которые оптимизируют отбор мощности.

Боковые кофры у GTR более аэродинамичны, и на высокой скорости за 160-200 км в час, зад мотоцикла не колбасит. На GTR я спокойно разгонялся по автобану в Германии 270 км в час и он шел как паровоз. А у FJR на том же автобане после 220 зад мотоцикла начинал гулять по дороге.

В отличие от FJR 1300, У GTR при троганье с места и при торможении задняя часть мотоцикла не приподнимается за счет подвески Tetra-Lever, а остается под нагрузкой, что положительно сказывается на управлении траекторией движения мотоцикла.

Вилка перевернутого типа на GTR дает лучшую управляемость в поворотах.

Вентилируемые диски тормозов лепесткого типа у GTR меньше нагреваются, что проверено на горных серпантинах Европы.

Еще немаловажно отметить такую приятную опцию на GTR, как ключ-брелок с системой KIPASS. Это значит, что не нужно постоянно доставать ключ из кармана и вставлять его в замок зажигания. Он стоит там всегда. Но повернуть его можно только тогда, когда владелец мотоцикла рядом.

Таким образом, GTR 1400 показал неоспоримые преимущества перед FJR1300 своей экономичностью, комфортом и надежностью.

После нескольких продолжительных дальнобоев я снова пришел к выводу, что по цене/качеству пока лучше GTR1400 мотоцикла для меня нет. Поэтому мой новый мотоцикл снова GTR 1400 2011 года, который в 2012 году не подвел меня в поездке на Байкал (читайте об этом на страницах нашего форума).

Выбор очевиден, все мои друзья, посмотрев на мой опыт эксплуатации, пересели на Kawasaki GTR1400.

П.С. Yamaha опять огорчила. Модель 2013 года без 6й повышающей передачи.

Тест-драйв KawasakiER-6n, YamahaXJ6

Kawasaki ER-6n — Yamaha XJ6

Они созданы, чтобы, впитав в себя максимум качеств, удовлетворить потребности всех тех, кто только пришел во «взрослую» кубатуру, учитывая при этом их финансовые возможности. В 2009 году два новичка смогли «выступить с подмогой» давно признанным лидерам этого сектора – Suzuki Bandit и Honda Hornet.

Как и каждое утро, мы встаем с кровати, и все тело болит еще больше, чем вечером. Поднимаем жалюзи, на улице – замечательная погода. Давно пора! После многих дней испытаний дождевиков и рюкзаков, небольшое количество тепла кажется каким-то миражом. Солнце выглянуло, но у него нет пока сил хорошо прогреть воздух. Но все же это – лучше, чем снег и дождь, которые преследовали нас в первые месяцы 2009 года.

Kawasaki ER6-n и Yamaha XJ6 понравились нам тем, как легко они располагают к себе, причем даже на коварном мокром снегу. Ведь в таких условиях нетрудно потерять управление…

Коммуникабельные мотоциклы

Сидеть на мотоцикле, который дает ощущение уверенности и полного контроля – немаловажное преимущество,Это заслуга низкого седла, хорошо откалиброванных подвесок, которые переваривают даже «кратеры» (образовавшиеся из-за постоянно идущего дождя) и быстро прогревающихся шин.

Пользуясь хорошей погодой, мы позавтракали на улице, как на море, и хорошенько вымыли ER-6n, который поступил в редакцию до XJ6, в период ухудшения погоды, из-за чего он был весь покрыт пятнами выступившей соли. Как пиявка, она впитывается в любую поверхность, сталь или пластик и, чтобы удалить ее, приходится поработать.

К счастью, хромированное покрытие выхлопной трубы устойчиво. Быть нэйкедом – это большое преимущество, так как все открыто и вымыть такой мотоцикл – просто, как дважды два.

Одно лицо, одна порода

Нэйкеду Yamaha повезло больше: он предстал пред нашими очами чистеньким и блестящим. Воды до этого он видел действительно «всего ничего» – на его заднем брызговике не было ни капли соли, которой было немало на ER-6n. В этом XJ6 напоминает Honda Hornet: если вам надо выезжать на нем в дождь, не берите с собой ни рюкзаков, ни подруг – все равно они промокнут до нитки.

Первое впечатление от XJ6, как от любого мотоцикла Yamaha: невозможно не засмотреться на него, застывая на месте. Если же увидеть его издалека, то возникает желание приблизиться, чтобы подробно рассмотреть. Благодаря хорошо проложенной проводке и прочному пластику, нет ни одного провода, который портил бы его вид, а белый метализированный цвет прекрасно контрастирует с бронзой на раме и картером мотора. Но судя по всему, конструкторы поступили просто, особо не заморачиваясь: просматривается тесное родство с более известными FZ6 и FZ1, у которых позаимствована не одна деталь: мотор, передняя фара, приборы, руль. Эта похожесть, по правде говоря, со временем показывает другую сторону медали: возникает чувство, что этот мотоцикл «я уже где-то видел», и это несколько утомляет.

Кроме того, этот XJ6 оставляет горечь во рту из-за того, что от некоторых элементов обвеса FZ6S на нем избавились. Конечно, имеется ввиду не то, чтобы мотоцикл плохо сделан для его ценовой категории, но в 2009 году некоторые детали дизайна кажутся немного несовершенными.

Рассмотрим детали, которые были уже представлены на первом FZ6 – такие, как боковая подножка и маятник, выполненные в эконом-манере. Или установленный под мотором обрубок выхлопной трубы, что смотрится «никак» по сравнению с подобным, но хромированным и изысканным на ER-6n.

Качество шагнуло вперед

У Kawasaki есть некоторые «лишние» вибрации, которые ощущаются на подножках в районе 5000 об/мин. Если не учитывать этот недостаток, можно смело сказать, что техники из Akashi выполнили отличную работу: новый ER-6n не только получил совершенно новый имидж, но и шагнул вперед в номинации «аттрактивность».

Швы, провода, хромирование, качество материалов… Все достойно нэйкедов, королей рынка – Suzuki Bandit и Honda Hornet.

Приборка – уникальна, выжимы на руле регулируются, а у зеркал заднего вида современная форма и отличный обзор.

К этому надо добавить приятную для кошелька цену, ввиду того, что «с» или «без» ABS, но этот мотоцикл – пока самый недорогой из японских нэйкедов.

На светофоре ли, или на парковке у бара, на него все обратят внимание. Может, его броская окраска, может, яркая фара или выставленный напоказ амортизатор (без прогрессивной системы рычагов, но с более доступной регулировкой по преднатягу), а может, и все вместе, но ER-6n не может остаться незамеченным.

Важные детали

Все же внешний вид – не единственный важный элемент мотоцикла, еще есть как минимум, комфортабельность и динамичность. Несмотря на узкую и компактную «фигуру», пересмотренная эргономика дает положение в седле, способствующее тому, что даже мотоциклисты ростом до 180 см чувствуют себе достаточно удобно, хотя чем выше рост – тем «плотнее» посадка.

Из другого теста сделан XJ6, который благодаря широкому 4-х цилиндровому мотору физически выглядит солидным, предназначенным для публики с телосложением покрупнее. Его бока широки, но в то же время их удобно охватывать ногами. В его седле мотоциклист более выпрямлен и сидит не так плотно, потому что руль не так близок к телу, как у ER-6n. Такое положение оставляет больше свободы для движений.

Это не идеальное положение в седле, как у Honda CBF600N, но до этого недалеко. У Yamaha, кроме того, руль регулируется на два положения, для чего требуется всего пару минут, хотя на практике это используется мало, так как и в стандартном положении всем удобно, даже самым высоким.

Что касается недостатков: у пассажира немного узкое и не очень комфортное сиденье, а ручки узки и неудобны для захвата. У Kawasaki этот аспект представлен намного лучше: сидение комфортнее, а ручки удобной формы.

На ER-6n также есть крючки-упоры для мягких боковых сумок, расположенные прямо под сиденьем. Они не очень красивые на вид, но эффективные: пару эластичных жгутов с крючками, и рюкзак закреплен хорошо, а такое удобство трудно переоценить при ежедневном использовании мотоцикла.

Разные характеры

В городе мягкое сцепление XJ6 и четкая коробка дают ему преимущество. Не так убедительна КПП у ER-6n, да и сцепление работает немного жестковато, а коробка не обретает точность даже при постоянном использовании мотоцикла. Странно, но этот дефект был у предыдущей версии и почему-то остался в новой… Эти мелочи, правда, быстро забываются, стоит только приспособиться к мотору с хорошим крутящим моментом на средних оборотах, который позволяет избежать лихорадочной смены передач.

Этот твин – настоящий Kawasaki: немного нервный до 3000 об/мин, но от 4000 об/мин и выше – всегда «готов к труду и обороне» и весьма агрессивен. Достаточно открыть газ – и подхват в ER-6n есть всегда. Более яркий характер Kawasaki проявляется и в движении: преодолевать повороты в агрессивной манере легче, как из-за более узкого сиденья, так и благодаря более точной ходовой части, особенно в перекладках.

Из другого теста – XJ6. Он более мягок и «обтекаем» в поворотах, но вилка всегда четко выполняет свою работу. Мотор лишен агрессии, торможение двигателем почти не ощущается. Такое же впечатление и от тормозов, мягких, но хорошо дозируемых.

Комментарии испытательного центра

Выбор Kawasaki поставить на ER-6n простой двухцилиндровый мотор вместо 4-х цилиндрового, как у Yamaha XJ6, не снизил показаний мотоцикла в сравнительном тесте. Наоборот, на 1500 метрах параллельный твин показал скорость выше, а время меньше. Разница небольшая, но подтверждает то, что Kawasaki, несмотря на то, что нет избытка мощности, на средних и низких оборотах предлагает нечто большее, чем нэйкед от Yamaha. Неровность момента ER-6n на самых низких оборотах подтверждает и легкое преимущество XJ6 в разгоне (0-400 м), а также на обгоне (80-130 км/ч), из-за привычки ER-6n «брыкаться» на первом этапе открытия газа (опять-таки, на низких оборотах).

Фабрицио Джулини.